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內容物名稱：黑芝麻,甜味劑(麥芽糖醇),菜籽油.
內容量：125公克
原產地(國)：日本
保存期限：18個月
廠商名稱：羿昕企業有限公司
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為向中央爭取設立國家圖書館南部館，臺南市副市長吳宗榮與教育、文化、都發、交通等相關局處昨（十一）日辦理基地現勘，經會勘討論，決定以新營區內文高十一用地作為備選基地，正式向中央政府表達爭取意願，現有網球場將予以保留，其餘臨時體育設施將評估遷移至周邊文小六或文小七用地。
吳宗榮表示，過去台灣公共圖書館發展歷程重北輕南，重大學而輕公共圖書館，造成雲嘉南地區僅有成大圖書館可以提供基本學術資源，公共圖書館體系館藏數量與主題內容都有很大改善空間，雲嘉南地區有廿九所大學院校，新營正好位於雲嘉南中心區位，市府將提出以新驚喜價營文高十一用地作為爭取國圖南部館籌設地點，滿足三縣市民眾閱讀與學術研究需求。
新營文高十一面積廣達五點七一公頃，鄰近新營交流道，臨接長榮路、健康路與金華路等新營區內重要道路，交通便利，透過都市計畫多目標使用方式，具備足夠發展腹地並可供設置大型停車空間，四周為發展成熟的住商社區，有大型量販店、新營體育公園，生活服務機能便利。
旺報【（簡立欣）】
台商子女學校畢業生為何傾向留在大陸？歸納三大原因：陸校降分錄取；台校學生對陸校了解較多、情報較多；家長的鼓勵也是主要原因。
目前大陸共有3所台商子女學校，成立的年度分別是2000年東莞台商子弟學校、2001年華東台商子女學校以及2006年上海台商子女學校。據教育部最新統計，3所台校2016學年度第一學期總學生數是5311人；如果以「從幼稚園到高中都包辦」的「完全學校」來說，人數實在不算多。
不諱言，台商子女學校一開始辦學的目的，是讓台商子女可以回台就學，因此教材和教師都來自台灣，為的就是讓台商子女順利回台銜接；否則台商子女大可就讀校數多、學費便宜的大陸中小學。
不過，「台商子女學校的學生傾向回台」的鐵律，這5年來漸漸打破了。單單以華東台商子女學校來說，2010年到2012年，每年讀大陸大學僅4、5人，但2013年猛地成長到11人，2014年又大增到23人。人數最多的東莞台商子女學校，畢業生申請到大陸大學的人數更驚人，今年就有74人次。
台商子女學校學生留陸大增，歸納起來有三大原因，首先是陸校降級錄取。目前來說，除了「北清復交」這4所頂級陸校錄取門檻是悍然不動的學測頂標以外，其他學校對台商子女學校畢業者要求較鬆：台灣高中畢業生若需頂標，台校學生通常前標就可以了；如果門檻是前標，台校學生通常均標就可以了。
其次，3所大陸台商子女學校因為地利之便，較了解大陸大學現況，可以拿到最新情報，同時也願意和大陸大學積極交流。像台灣學生即使有意讀陸校，也很難得知陸校資訊，得自己單打獨鬥；台商子女學校的學生卻是在校時就由老師帶團參觀陸校，參加大陸大學面試也是抱團一塊去。兩者的情報量可說是天差地別。
最後是家長態度。台灣無論學生或家長多對大陸大學不熟、抱持懷疑態度；相較之下台商家長了解大陸，看好大陸未來情勢，因此願意鼓勵子女留下來。
下面附上一則新聞讓大家了解時事
中遠海運集團董事長許立榮（圖左）、董事總經理萬敏（右）於「二○一六國際海運年會」中，針對《共建國際航運新生態》發表對當前航運市場的看法。許立榮表示，當前航運市場生態已發生系統、深度和持久性的變化，即航運產業「動態平?」被徹底打破、航運產業「能量獲取」受到嚴峻挑戰，航運產業「自我調節」能力弱化。萬敏則呼籲，航運產業鏈各方需深化供應鏈深層次的合作，創新合作機制，提升整個供應鏈的運營效率。
許立榮指出，共建國際航運新生態就是要重新設計航運與相關產業的發展走向，有關航運企業未來的可能路徑，他提四大思考方向：一是「共享經濟」將引領航運經營模式的創新；二是「產業鏈整合」將主導航運服務水平的突破；三是「跨界融合」將構築航運企業新的競爭優勢；四是「技術突破」將有助推動航運產業轉型升級。
在產業鏈合作創新與談中，萬敏指出有關航運業產能過剩導致市場低迷的問題，並提出「回歸價值」的想法。討論進行總結時指出，面對新的市場競爭格局，航運業首先要轉變經營理念，堅持航運業的價值主張，在為客戶創造價值的同時體現航運業本身的價值，建立可持續的經營模式，並樹立以客戶為中心的經營理念，從用戶思維角度全面提升服務水平。並呼籲以建立航運產業生態圈為目標，建立更加高效的共享機制、協調機制，提升整體產業運營效率，透過航運業的努力，為全球貿易做出新的貢獻。
二○一六國際海運上海年會上，包括有來自航運、港口、物流、造船、金融、貿易等國際航運產業鏈千餘名代表與會，中國船東協會、中國船舶工業行業協會、中國國際貨運代理協會、中國港口協會、中國口岸協會並共同簽署國際航運合作機制框架協議。
萬敏表示，集運業當前面臨前所未有的挑戰，航運業有兩條路：一是維持現狀，另一是主動迎接變革，集聚產業鏈相關參與者，共同構建健康、可持續的航運業新生態的「新路」。
航運業產能過剩導致市場低迷，在市場供求嚴重失衡的環境下，若只強調艙位利用率，必會出現非理性經營行為，加劇市場恐慌，進而扭曲貨櫃運價與成本間的關係，導致市場價格機制失靈。集運業需認識到，運力與艙位的冗餘和產能過剩間不能直接劃上等號，因有相當一部分是為因應突發事件，維持供應鏈正常運行而留出的空間及備份。
對於集運市場加速洗牌，船公司和聯盟面臨重大變化，且併購重組成為趨勢。萬敏表示，全球班輪公司的洗牌正加快進行，新的市場版圖正逐漸重構。除了企業併購，班輪公司的聯盟合作格局也將面臨重大變動，這既有船公司自身經營的壓力因素，也有船舶大型化的推動。
萬敏另提到航運業要「回歸價值」的想法，他認為未來業者有兩條路：一是維持現狀，繼續走傳統集運經營思維，以競爭、博弈心態，處理與同行、上下游合作夥伴的老路；另一是主動迎接變革，集聚產業鏈的相關參與者，共同構建健康、可持續的航運業新生態的新路。惟有轉變思路，走出當前經營誤區，攜手各方打造新型業生態，才有可能走出困境。
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